TLN is blij met de verlenging van de NOW-regeling, maar concludeert dat ook het derde steunpakket voor noodlijdende transportbedrijven te weinig hulp biedt. Transporteurs kunnen namelijk nog steeds geen aanspraak maken op de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL).Bron: Transport-online.nl
“Door het steunpakket met negen maanden te verlengen ontstaat er meer duidelijkheid”, reageert TLN-voorzitter Elisabeth Post. “In deze onzekere tijd is dat belangrijk. Ondernemers weten beter waar ze aan toe zijn en welke steun ze kunnen verwachten. Maar voor noodlijdende transportbedrijven is het gehele pakket niet genoeg.”
Zo kunnen transportbedrijven nog steeds geen aanspraak maken op de Tegemoetkoming Vaste Lasten, omdat zij niet de goede SBI-code hebben. “Het is teleurstellend dat het kabinet blijft vasthouden aan een onrechtvaardige regeling”, onderstreept Post. “Transporteurs die getroffen sectoren bevoorraden, kampen nog steeds met verliezen. Want als er een bepaalde bedrijfstak stilstaat, staan de vrachtwagens dat ook. Toch kan een transportbedrijf met veel omzetverlies geen beroep doen op de TVL, terwijl ondernemers in een getroffen sector er wél voor in aanmerking komen. Dat valt niet te rijmen.”
TLN heeft dit punt keer op keer aan de orde gesteld bij het kabinet en de centrale werkgeversorganisaties, maar kreeg geen gehoor. Post is daarover zeer teleurgesteld.
Wél positief is de verlenging van de NOW-regeling met negen maanden. Post: “Daarmee kunnen getroffen bedrijven in ieder geval aanspraak blijven maken op een subsidie op de loonkosten. Daarnaast is het verlengde belastinguitstel tot 1 januari een kleine opsteker. Hopelijk zorgt dat op korte termijn voor wat ademruimte en voorkomt het acute liquiditeitsproblemen bij bedrijven.”
Bron: Transportlogistiek.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-09-01 12:29:562020-09-02 12:30:09Steunpakket biedt duidelijkheid, maar niet genoeg hulp
De Duitsers zijn begonnen met emissieloos lange afstandstransport via een bovenleiding boven de snelweg en een pantograaf op trucks: trolleytrucks. Het idee lijkt simpel, en leidt misschien juist daarom wel tot succes.
Het is in Nederland een bekend principe in het passagiersvervoer. Zie de Arnhemse trolleybus. Het systeem heeft het voordeel dat hoge voertuigen voortdurend toegang hebben tot het stroomnet. Ook talloze trams en treinen rijden al jaren op deze manier probleemloos rond. Bovendien is de business case eenvoudig uit te rekenen; transporteurs betalen voor de geleverde stroom. De moderne vrachtauto kan uit de bovenleiding voldoende stroom putten om de last mile op een kleine accu voort te zetten.
Het vraagstuk voor zero emissie lange afstandsvervoer is nog lang niet opgelost. Batterij-elektrisch lijkt met de huidige technieken een onhaalbare kaart; het gewicht van de supergrote accu die nodig is voor de benodigde actieradius is veel te hoog. Ook zijn er nog grote vraagtekens bij het omzetten van stroom in waterstof om dat vervolgens in een vrachtauto weer naar elektriciteit om te zetten. Al die stappen kosten veel energie en het ziet er niet naar uit dat we erin slagen om de opwekking van deze energie in de komende tientallen jaren volledig milieuvriendelijk te doen. Dus dan komt er weliswaar geen uitstoot uit de uitlaat van de vrachtauto, maar wel bij de stroomcentrales.
De beste oplossing ligt hem in zero emissie vervoer (denk ook aan luchtkwaliteit) dat zo weinig mogelijk energie kost. Alleen dan kan er immers voldoende via zonnepanelen of windmolens worden opgewekt. En daar lijkt de trolleytruck uitermate geschikt voor. Er hoeven geen zware accu’s meegevoerd te worden omdat de stroomlevering continu is. Ook lijkt het haalbaar om voldoende bovenleidingen te plaatsen over de Europese doorgaande routes. Auto’s kunnen er gewoon onderdoor blijven rijden, waardoor niemand er last van heeft. De trolleytruck is immers een soort ‘tram op wielen’.
Toch zijn er ook nadelen. Waar de overheid bij batterij-elektrische trucks rustig achterover kan leunen tot de markt met oplossingen komt, zijn er bij de trolleytrucks hoge upfrontkosten nodig voor infrastructuur. Iemand zal daar miljarden in moeten pompen. Het wordt dan waarschijnlijk een publiek/privaat monopolie, net zoals bij stadsverwarmingssystemen. Er moeten dan wel goede langjarige afspraken gemaakt worden over maximale pricing.
Overigens experimenteert het OV in Nederland ook met een pantograaf. Daar heet het ‘opportunity charging’. Dit zorgt ervoor dat een lijn op een vast punt tussentijds kan opladen. Een erg grote batterij in de bus is hierdoor niet nodig, waardoor er meer ruimte overblijft voor de passagiers.
Kortom: zowel de Duitse proef met de trolleytruck als de Nederlandse OV-proeven met pantografen zijn erg interessant om te volgen. Er komen ongetwijfeld diverse kinderziektes bij deze systemen naar voren, zoals slijtage van de bovenleiding en de pantograaf door wrijving. Toch doen we er verstandig aan op meer paarden te wedden in plaats van te wachten op de ‘waterstof-economie’. Of simpelweg extra grote accu’s in voertuigen te stoppen. Want vanwege het hoge energieverbruik hebben dat soort oplossingen alleen zin als we 100% van onze stroom milieuvriendelijk opwekken. En dat lijkt vooralsnog een utopie.
Bron: Nieuwsbladtransport.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-26 12:49:182020-09-02 12:49:32Ruim baan voor de elektrische trolleytruck
Per 1 januari 2021 gaat de gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders in. Het CBR zette voor chauffeurs alle wijzigingen op een rij en wat dit betekent voor opleider en kandidaat. De ingangsdatum waarop alle onderstaande wijzigingen ingaan is 1 januari 2021. Dit betekent dat tot die datum alles plaatsvindt onder het huidige regime.
Vanaf 1 januari 2021 wordt er een limiet gesteld aan hoe vaak een nascholingscursus herhaald mag worden in een nascholingscyclus van 35 uur. Iedere beroepschauffeur mag in een nascholingscyclus één cursus herhalen en de overige cursussen moeten uniek zijn. Een cursus die meetelt voor meer dan 7 uur, mag niet worden herhaald binnen een nascholingscyclus.
Voorbeeld 1: Een chauffeur volgt de ‘U03-1 Lading zekeren’ twee maal in een nascholingscyclus. De drie overige cursussen moeten uniek zijn.
Voorbeeld 2: Een chauffeur volgt de ‘U16-2 Heftruck’. Deze cursus bestaat uit 2 nascholingsdagen die beide meetellen voor 7 uur. Deze cursus mag niet worden herhaald in de nascholingscyclus.
Overgangsregeling voor variatie binnen de nascholing
Heeft een chauffeur vóór 1 januari 2021 een cursus meer dan één keer herhaald? Dan gaan deze nascholingsuren bij de overgang naar het nieuwe regime niet verloren. Na 1 januari 2021 mag in dezelfde nascholingscyclus deze cursus niet nog een keer herhaald worden.
Voorbeeld: Een chauffeur volgt in 2018, 2019 en 2020 de cursus ‘U19-1 Leefstijl’. In 2021 kan deze dus niet nog een keer worden gevolgd binnen dezelfde nascholingscyclus, maar die 21 uur aan nascholing gaat niet verloren voor de chauffeur door de wijzigingen in de Richtlijn.
Opgeknipte cursussen
Maakt u gebruik van theoretische nascholingscursussen (U-cursussen), die worden verdeeld over meerdere dagen (opgeknipt)? Per 1 januari 2021 moeten die op aaneengesloten dagen (m.u.v. zon- en feestdagen) plaatsvinden. Dit geldt niet voor nascholingscursussen met e-learning en praktijktrainingen (W-trainingen). Daar blijft de huidige 10 kalenderdagen van kracht.
Voorbeeld 1: Een cursus ‘U21-1 EHBO’ wordt opgeknipt in 2 dagdelen. Dagdeel A vindt plaats op 4 januari 2021. Dan moet dagdeel B plaatsvinden op 5 januari 2021.
Voorbeeld 2: Een cursus ‘W01-1 Het Nieuwe Rijden (HNR)’ wordt opgeknipt in 2 dagdelen. Dagdeel A vindt plaats op 4 januari 2021. Dan mag dagdeel B tot 10 kalenderdagen na 4 januari 2021 plaatsvinden.
Geen overgangsregeling voor opgeknipte cursussen
Er is voor opgeknipte cursussen geen overgangsregeling. Dit betekent dat het niet mogelijk is om een dagdeel A plaats te laten vinden op bijvoorbeeld 30 december 2020 en dagdeel B op 3 januari 2021.
Maximaal aantal uren e-learning
Er wordt een limiet gesteld aan het aantal uren e-learning dat iemand in een nascholingscyclus van 35 uur mag volgen. De limiet is 12 uur. Vanaf 1 januari 2021 kunnen nascholingscursussen uit vier uur e-learning bestaan. Een chauffeur kan dus drie cursussen van vier uur e-learning volgen. Er wordt gewerkt aan een tweede variant. Hierover ontvangt u na de zomerperiode meer informatie.
Voorbeeld: Een chauffeur volgt 3 cursussen met elk 4 uur e-learning en heeft daarmee zijn maximum bereikt. De 2 resterende cursussen mogen geen e-learning bevatten.
Overgangsregeling e-learning
Wanneer een chauffeur voor 1 januari 2021 al meer dan 12 uur e-learning heeft gevolgd, dan blijven deze gevolgde nascholingsuren staan.
Voorbeeld: Een chauffeur heeft in 2020 reeds 4 cursussen gedaan met elk 4 uur aan e-learning. Dat is in totaal 16 uur. Deze gevolgde nascholingsdagen blijven behouden, maar in 2021 voor de resterende cursus in de nascholingscyclus kan geen cursus meer gevolgd worden met e-learning.
Verplichte opleidingen op grond van andere EU-wetgeving
Binnen Europa gelden ook andere verordeningen en richtlijnen die een opleiding verplichten. Denk bijvoorbeeld aan het vervoer van vee of pluimvee en het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR).
De nieuwe Richtlijn schrijft voor dat in de nascholingscyclus van 35 uur slechts één van de opleidingen uit andere verordeningen en richtlijnen mag meetellen voor zeven uur nascholing. Een uitzondering hierop is de ADR opleiding. Deze mag vanaf 1 januari 2021 voor 14 uur meetellen, waarbij het niet uitmaakt of het om de initiële of de verlengingsopleiding gaat. Indien voor 1 januari 2021 reeds meer dan 14 uur is gevolgd, blijven die uren behouden, maar zijn aanvullende uren uitgesloten binnen dezelfde nascholingscyclus.
Voorbeeld 1: Een chauffeur volgt de cursus ‘U01-2 ADR’ (nu nog U01-4 ADR’) bestaande uit 2 dagen = 14 uur. Deze chauffeur mag in dezelfde nascholingscyclus niet ook nog een cursus ‘U12-1 Chauffeur pluimveetransport of chauffeur veetransport’ volgen.
Voorbeeld 2: Een chauffeur volgt de cursus ‘U12-1 Chauffeur pluimveetransport of chauffeur veetransport’. De chauffeur mag in dezelfde nascholingscyclus niet nog één nascholingsdag van de cursus ‘U01-2 ADR’ laten meetellen.
Bron: Transport-0nline.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-19 12:38:232020-09-02 12:38:37Gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders, Code 95, in 2021
Harry Styles en Brad Pitt hebben de hoofdrollen gescoord in de nieuwe film Faster, Cheaper, Better van regisseur Dan Gilroy. Filmdistributeur Vértice Cine maakte het nieuws woensdag bekend.
Het verhaal gaat over veranderingen in de wereld van vrachtwagenchauffeurs. Er wordt bekeken of ze überhaupt wel nodig zijn aan boord van een vrachtwagen, of dat de vrachtwagens niet gewoon door middel van automatisering en kunstmatige intelligentie bestuurd kunnen worden.
In de film komen verschillende personages voorbij, waaronder een vakbondsvoorzitter, een jonge zakenman, een boer en een tech-miljonair. Het is nog niet bekend welke rollen Harry (26) en Brad (56) gaan spelen en wanneer de film uitkomt.
Bron: Transport-0nline.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-19 12:36:262020-09-02 12:36:42Harry Styles en Brad Pitt te zien in nieuwe film over vrachtwagenchauffeurs
De mondkapjesplicht in delen van de Amsterdamse en Rotterdamse binnenstad is ‘geen probleem’ voor retailers, verladers én vervoerders die in deze gebieden actief zijn. “De mondkapjesplicht is geen issue, wij moeten als Sligro gewoon rekening houden met de huidige voorschriften en flexibel zijn.” Ook het veranderen van laad-/losplaatsen in terrassen lijkt geen grote uitdaging te vormen.
Een mondkapjesplicht leek in Nederland lang een taboe. Met een stijgend aantal coronabesmettingen en stedelijke gebieden waarin het op veel momenten van de dag druk is, werd door burgemeesters aangedrongen op een mondkapjesplicht. Vooralsnog alleen in delen van Amsterdam, Rotterdam en Schiphol. Voor stadslogistieke bezorgers, servicemonteurs en aannemers die in de openbare ruimte werken heeft deze plicht consequenties: af en toe moet het mondkapje op.
Minimaal overleg
Lector Citylogistics aan Hogeschool van Amsterdam Walther Ploos van Amstel ziet uitdagingen voor de handhaving van de mondkapjesplicht. Daarnaast vraagt hij zich af bedrijven zich voldoende hebben kunnen voorbereiden op de invoering van de mondkapjesplicht. En wat vinden bedrijven ervan dat laad-/losplekken van de ene op de andere dag zijn veranderd in terrassen? Navraag bij diverse bedrijven en overheden leert dat de meeste betrokken spelers bij de stadslogistiek ‘geen problemen’ hebben met de maatregelen en veranderingen als gevolg van de coronapandemie. Overleg tussen overheden en stadslogistieke bezorgers – over sluiting van wegen, de aanleg van terrassen en de mondkapjesplicht – is er minimaal geweest. Verbetersuggesties zijn er uiteraard wel.
‘Hebben meer aan daadkrachtige besluiten’
Overleg tussen gemeenten en leveranciers van horeca en winkels is er in aanloop naar de veranderingen niet of nauwelijks geweest. Wilco Jansen, hoofd interne en externe communicatie bij Sligro: “In hoeverre de invoering van de maatregelen op basis van overleg is gegaan weten wij niet. Met ons is er in ieder geval geen overleg geweest. Dat is ook niet nodig, we hebben meer aan daadkrachtige en duidelijke besluiten die goed gecommuniceerd worden, dan kun je daar rekening mee houden. Overleggen en ‘polderen’ duurt nu allemaal veel te lang. Geef maar duidelijke kaders en regels, dan kunnen we daar rekening mee houden. En morgen kan (zal…) het allemaal weer anders zijn, dus het draait om flexibiliteit en snel inspelen op nieuwe situaties.”
Mondkapjesplicht opvolgen
PostNL is één van de grootste stadslogistieke bezorgbedrijven in Nederland. Gevraagd naar een reactie over de mondkapjesplicht, stelt een woordvoerder dat ‘op alle locaties waar de draagplicht van toepassing is, hebben we aanvullende informatie en instructies onder onze medewerkers verspreid. Medewerkers krijgen de mondkapjes van ons als lokale overheden of klanten een mondkapje verplicht stellen in hun bezorggebied. Ook stellen we mondkapjes ter beschikking aan medewerkers die erom vragen, bijvoorbeeld in situaties waarin het tijdelijk niet mogelijk is om voldoende afstand te houden.’
‘Dragen van mondkapje is niet beperkend’
Evofenedex laat weten dat het wel mee valt met de genomen maatregelen. “We maken ons wel wat zorgen over het overzicht dat chauffeurs hebben over waar wel en niet voldoen aan welke maatregel, maar vernemen daar niet echt klachten over. Ook zijn de gevolgen voor lokale ondernemers ons onbekend. Het dragen van een mondkapje is niet beperkend”, aldus woordvoerster Ellen Timmer. “Gemeenten hebben overigens niet overal gebruik gemaakt van de verruimde mogelijkheden voor bijvoorbeeld de uitbreiding van terrassen.” Timmer benadrukt dat evofenedex het zou toejuichen als er op stadslogistiek niveau meer afstemming zou komen tussen gemeenten en landelijke kaders.
Kort geding
De ‘nuchtere’ opstelling van bedrijven in de logistieke sector komt niet overeen met die van een ondernemer op de Wallen in Amsterdam. De ondernemer heeft ene kort geding aangespannen tegen de gemeente. Aanleiding: de mondkapjesplicht in de stad. Aanvankelijk hadden – zo schrijft AD.nl – ook ondernemers van de Albert Cuypmarkt zich aangesloten bij het kort geding, maar deze hebben zich weer teruggetrokken. Deze partijen hadden in een eerder stadium al bezwaar kunnen maken omdat ze binnen het mondkapjesgebied liggen. De ondernemers blijven zich wel verzetten tegen de mondkapjes omdat ze zeggen dat hun omzet drastisch is gedaald.
Verbeterpunten stadslogistiek
“Corona komt als incident bij enkele andere al aanwezige uitdagingen”, stelt Ton Geuzendam, Netwerkregisseur Logistiek bij Vervoerregio Amsterdam. Geuzendam zegt weinig te vernemen over problemen als gevolg van corona gerelateerde maatregelen. “Wat wel speelt als onderwerp zijn problemen die vallen onder de noemer ‘regionale afstemming’. “Steden als Amsterdam en Haarlem lopen bijvoorbeeld voorop met de invoering van zero-emissie zones, omliggende gemeenten zijn daar minder mee bezig. Dat is lastig, vooral voor logistiek dienstverleners, omdat deze in diverse plaatsen aan verschillende regels moeten voldoen.” Over de teruggedraaide verruiming van de venstertijden is Geuzendam helder: “De verruiming was prettig, dus nu is het weer drukker, maar ik begrijp de aanpassing. De mondkapjesplicht is maar op een paar plaatsen geldig, niet iedereen komt daar.”
‘Logistiek moet eerder op de agenda komen’
De netwerkregisseur erkent dat er in Amsterdam veel klachten zijn over het totaal aan maatregelen. “Daar horen ook onderwerpen bij als wegafsluitingen, veranderingen door werkzaamheden aan kades en tunnels en experimenten. Het overleg tussen brancheorganisaties en gemeente Amsterdam functioneert goed, maar het aantal incidenten is wel groot. Daar ligt echt wel ruimte voor verbetering. Logistiek moet echt eerder op de agenda komen van gemeentelijke diensten.”
Wachten op SPES-rapport
Geuzendam heeft de indruk dat de belangrijkste bottleneck de afstemming is tussen gemeenten in een regio. “Bijvoorbeeld over de elektrificatie van voertuigen, zero-emissie zones, maar ook over de oprichting van hubs. Logistiek is een gemeenten overschrijdend onderwerp. “Tot voor kort wilde de provincie Noord-Holland niets weten van stadslogistiek. Wij zijn daarom recent gestart met een regionale aanpak van de Green Deal ZES. De provincie doet ook mee en ziet nu de noodzaak van regionale afstemming. Het eerste initiatief is een regionaal SPES onderzoek. Connekt is de sturende kracht achter SamenwerkingsProject Expertpool Stadslogistiek (SPES), die gemeenten ondersteunt bij de invoering van een zero-emissie zone voor stadslogistiek. Het SPES-rapport dat nu in de pijplijn zit moet regionaal voor eenduidige richtlijnen zorgen.”
Bron: Logistiek.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-18 12:42:472020-09-02 12:43:04Mondkapjesplicht stadslogistiek is ‘geen probleem’ voor sector
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) neemt een aantal extra maatregelen om de verdere verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. Kandidaten die korter dan twee weken terug zijn uit een gebied of land met code oranje mogen niet naar het CBR komen en moeten hun examen uitstellen. Op sommige examencentra kan het dragen van een mondkapje verplicht worden. Ook moeten voertuigen voor de examens zeven minuten worden gelucht.
De mondkapjesplicht voert het CBR alleen in als “de omstandigheden aanleiding geven”, en geldt niet direct voor alle examenlocaties. Als op een locatie een plicht wordt ingesteld, maakt het CBR dat van tevoren bekend.
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) neemt een aantal extra maatregelen om de verdere verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. Kandidaten die korter dan twee weken terug zijn uit een gebied of land met code oranje mogen niet naar het CBR komen en moeten hun examen uitstellen. Op sommige examencentra kan het dragen van een mondkapje verplicht worden. Ook moeten voertuigen voor de examens zeven minuten worden gelucht.
De mondkapjesplicht voert het CBR alleen in als “de omstandigheden aanleiding geven”, en geldt niet direct voor alle examenlocaties. Als op een locatie een plicht wordt ingesteld, maakt het CBR dat van tevoren bekend.
Bron: Transport-online.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-12 12:40:002020-09-02 12:40:10CBR scherpt coronamaatregelen aan
Nederlanders bestelden massaal online tijdens de intelligente lockdown en dat leidde tot grote drukte bij pakketbezorgers. 73,2 procent van de Nederlandse e-shoppers zegt vertraging te hebben ondervonden bij pakketbezorging, toch heeft de meerderheid daar begrip voor. Dat blijkt uit onderzoek van Sendcloud onder 8.000 e-shoppers, waaronder 1.000 Nederlanders.
In tijden van crisis zijn Nederlanders bereid maximaal 5,4 dagen op hun levering te wachten – dat komt neer op 35 procent extra levertijd vergeleken met normaal. Hoewel Nederlanders het in crisistijd geen probleem vinden langer te wachten op een pakket, is de Nederlandse consument van alle onderzochte Europese landen wel het minst geduldig. Gemiddeld wachten Europeanen 6,4 dagen op hun bestelling, Fransen willen zelfs 7,4 dagen wachten.
Opvallend is dat Nederlanders in crisistijd flexibele bezorging (36,8 procent) verkiezen boven goedkope verzendkosten (22,0 procent) of snelle levering (23,1 procent). Dat betekent dat consumenten zelf kunnen kiezen waar en wanneer hun pakketje geleverd wordt. Hoewel Nederlanders internationaal bekend staan als gierig, zijn het juist Fransen die goedkope verzending (37,3 procent) noemen als voornaamste reden om te kiezen voor een bezorgdienst. In Oostenrijk (35,8 procent) en Duitsland (32,0 procent) is een positieve bezorgervaring in het verleden juist de belangrijkste drijfveer om een bezorgdienst te selecteren.
“Het kan voor onlineretailers enorm lastig zijn in crisistijd of tijdens piekperiodes aan de verwachtingen van consumenten te voldoen”, aldus Rob van den Heuvel, ceo en cofounder bij Sendcloud. “In Nederland blijkt dat consumenten best wat geduld kunnen opbrengen, zolang ze maar zelf inspraak hebben in waar en wanneer hun bestelling geleverd wordt. Dat betekent dat webwinkels consumenten al vroeg in het bestelproces inzicht moeten geven in de bezorgopties en consumenten hierin ook keuzevrijheid moeten bieden. Alleen op die manier kunnen zij consumenten ook in crisistijd optimaal bedienen en aan zich binden.”
Sendcloud is naar eigen zeggen een van de snelst groeiende techbedrijven van Europa. De scale-up is inmiddels actief in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Spanje en Italië. Het alles-in-eenverzendplatform optimaliseert het verzendproces van onlineretailers. Dankzij de integraties met meer dan dertig e-commerceplatformen en een API kan iedere shop het verzend- en retourproces automatiseren en pakketten wereldwijd versturen met meer dan vijftig internationale vervoerders.
Bron: Transportlogistiek.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-12 12:32:502020-09-02 12:33:04Nederlander het minst geduldig in crisitijd
Het blijft druk op de Europese wegen naar vakantiebestemmingen. Al sinds het begin van de ochtend is de A10/11 in Oostenrijk het grootste knelpunt, aldus de ANWB. Vanaf Salzburg tot aan grens met Slovenië moeten reizigers rekening houden met ruim 5 uur extra reistijd. Dat is inclusief de 3 uur wachttijd voor de Karawankentunnel.
Ook op de Franse wegen is het druk. De extra reistijd op de Autoroute du Soleil (A7) is tussen Vienne en Orange tot 3,5 uur opgelopen. Op de A10 richting Bordeaux heeft het verkeer 2,5 uur vertraging. De wachttijd voor de Fréjustunnel richting Italië is 1 uur. Voor Frankrijk is het de eerste zwarte zaterdag van deze zomer. Rond het middaguur telde de Franse gendarmerie in totaal 760 kilometer file op de Franse wegen. Dat is 2 kilometer minder dan er in 2019 op de eerste zwarte zaterdag heeft gestaan.
Voor vakantiegangers die op weg zijn van Italië naar Zwitserland via de Gotthardtunnel is de vertraging ongeveer 1,15 uur. In zuidelijke richting is er een half uur oponthoud.
In Italië is er veel verkeer onderweg naar de Adriatische kust. Op de A1 van Milaan naar de Adriatische kust moeten reizigers rekening houden met 2,5 uur langere reistijd. Ook op de A12 tussen Genua en Pisa is het druk. De vertraging bedraagt 2 uur.
Mensen die via Duitsland naar hun vakantiebestemming reizen, moeten ook rekening houden met extra reistijd. Op de A7 van Hamburg naar Flensburg is het oponthoud ruim 3 uur. Op de A9 van Neurenberg naar München is het verkeer 1 uur langer onderweg dan gebruikelijk.
De ANWB adviseert vakantiegangers die naar het buitenland vertrekken zich goed voor te bereiden en niet in de hitte in een file te gaan staan. Ook is het raadzaam voldoende drinkwater mee te nemen in de auto en daarvan dan ook te drinken. Verder is het advies het zijraam af te schermen met een doek of zonnescherm.
Bron: Transport-online.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-08-01 12:23:362020-08-04 12:23:45Al vroeg drukte op Europese wegen door vakantieverkeer
Chauffeur zijn en altijd werken vanuit huis. Dat is een van de voorspellingen van Einride, het jonge Zweedse bedrijf dat proef rijdt met vol elektrische, zelf rijdende trucks van 27 ton GVW. Truck Simulator, maar dan in het echt.
Elektrisch en autonoom, dus het wegvervoer zal in de toekomst geen gebruik meer maken van dieselolie en de chauffeur zit thuis te werken achter zijn of haar pc, waar een stuurtje aan is gekoppeld zoals gamers die bijvoorbeeld Truck Simulator spelen, dat heel goed kennen. Daarmee houdt de chauffeur/operator niet een, maar meerdere trucks onder controle, als het aan Einride ligt. We zijn benieuwd wat de diverse RDW’s in Europa hiervan denken.
Let wel, het gaat hier om distributiechauffeurs, waarbij de elektrische, zelf rijdende vrachtwagen waarmee Einride in Zweden al onderweg is, meerdere adressen op een dag belevert en nog niet te ver van de thuisbasis opereert. Einride zit nu nog in een proeffase met deze werkwijze, maar zal binnen twee à drie jaar serieus aan de gang gaan, mits wettelijke obstakels dan uit de weg zijn geruimd.
Bron: Bigtruck.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-07-31 12:29:012020-08-04 12:29:11Einride: Chauffeur werkt gewoon vanuit huis
De Nederlandse export laat in de maand juli iets minder slechte cijfers zien dan de maanden ervoor. Voor het eerst daalt het aantal exporterende bedrijven dat is geraakt door de coronacrisis van 63 naar 55 procent. De gemiddelde daling van de omzet zwakt ook iets af maar blijft natuurlijk fors met een omzetverlies van min 30 naar min 28 procent. Dit blijkt uit de maandelijkse Corona Monitor van ondernemersvereniging voor handel en logistiek evofenedex.
“Het gaat heel langzaam de goede kant op”, zegt Bart Jan Koopman, directeur van evofenedex. Desondanks waakt Koopman voor al te veel optimisme. “De klap van faillissementen en werkloosheid moet nog komen en ook het vertrouwen is nog zeer broos. Het stimuleren van herstel is echt nodig voor de Nederlandse en de Europese economie. Het nieuwe EU-herstelfonds kan daarbij helpen. Tijdens de bankencrisis van 2009 was de export verantwoordelijk voor de helft van de economische dip, maar ook weer voor de helft van het herstel van de economie. Wij verwachten een min of meer gelijk effect door de coronacrisis, mits een mogelijke 2e golf niet tot nieuwe schade gaat leiden.”
“De Nederlandse economie is bovendien door de jaren heen nog afhankelijker geworden van export. Met een derde van ons Nationaal Inkomen afhankelijk van export, kan de Nederlandse economie maar beperkt herstellen als de export niet herstelt. Wij pleiten er dan ook voor om de export verstandig te ondersteunen en structureel te versterken zodat we, waar mogelijk, zelfs wat sterker uit de crisis kunnen komen”, aldus Koopman.
Steeds meer bedrijven zien gelukkig verbeteringen optreden in de supply chain (van 76 procent in juni naar 88 procent van de bedrijven in juli). Vooral in de Europese landen (met Nederland voorop) ziet men verbeteringen in het logistieke proces.
Een op de 10 bedrijven profiteert zelfs van de coronacrisis, blijkt uit de Corona Monitor juli en dit cijfer is vergelijkbaar met eerdere maanden. De gemiddelde omzetstijging bij die bedrijven bedraagt tot nu toe zelfs 22 procent en naar verwachting zo’n 15 procent over het hele jaar. Ter vergelijking: Bij de grote groep bedrijven die een negatieve impact ervaren, verwacht men over het hele jaar een omzetdaling van 23 procent.
Het percentage bedrijven dat verwacht last te houden van de gevolgen van de coronapandemie tot in 2021 is verder gestegen van 25 procent in juni naar 30 procent in juli. Hieruit blijkt helaas dat de effecten van de crisis voor nogal wat bedrijven tot in heel 2021 voelbaar zullen zijn.
Bron: Transport-online.nl
https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.png00H. van der Berg B.V.https://hvanderberg.nl/wp-content/uploads/VdB-Logo-2-300x62.pngH. van der Berg B.V.2020-07-30 12:25:012020-08-04 12:25:15Ook in juli iets minder slechte exportcijfers
NIEUWS
Steunpakket biedt duidelijkheid, maar niet genoeg hulp
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.TLN is blij met de verlenging van de NOW-regeling, maar concludeert dat ook het derde steunpakket voor noodlijdende transportbedrijven te weinig hulp biedt. Transporteurs kunnen namelijk nog steeds geen aanspraak maken op de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL).Bron: Transport-online.nl
“Door het steunpakket met negen maanden te verlengen ontstaat er meer duidelijkheid”, reageert TLN-voorzitter Elisabeth Post. “In deze onzekere tijd is dat belangrijk. Ondernemers weten beter waar ze aan toe zijn en welke steun ze kunnen verwachten. Maar voor noodlijdende transportbedrijven is het gehele pakket niet genoeg.”
Zo kunnen transportbedrijven nog steeds geen aanspraak maken op de Tegemoetkoming Vaste Lasten, omdat zij niet de goede SBI-code hebben. “Het is teleurstellend dat het kabinet blijft vasthouden aan een onrechtvaardige regeling”, onderstreept Post. “Transporteurs die getroffen sectoren bevoorraden, kampen nog steeds met verliezen. Want als er een bepaalde bedrijfstak stilstaat, staan de vrachtwagens dat ook. Toch kan een transportbedrijf met veel omzetverlies geen beroep doen op de TVL, terwijl ondernemers in een getroffen sector er wél voor in aanmerking komen. Dat valt niet te rijmen.”
TLN heeft dit punt keer op keer aan de orde gesteld bij het kabinet en de centrale werkgeversorganisaties, maar kreeg geen gehoor. Post is daarover zeer teleurgesteld.
Wél positief is de verlenging van de NOW-regeling met negen maanden. Post: “Daarmee kunnen getroffen bedrijven in ieder geval aanspraak blijven maken op een subsidie op de loonkosten. Daarnaast is het verlengde belastinguitstel tot 1 januari een kleine opsteker. Hopelijk zorgt dat op korte termijn voor wat ademruimte en voorkomt het acute liquiditeitsproblemen bij bedrijven.”
Bron: Transportlogistiek.nl
Ruim baan voor de elektrische trolleytruck
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.De Duitsers zijn begonnen met emissieloos lange afstandstransport via een bovenleiding boven de snelweg en een pantograaf op trucks: trolleytrucks. Het idee lijkt simpel, en leidt misschien juist daarom wel tot succes.
Het is in Nederland een bekend principe in het passagiersvervoer. Zie de Arnhemse trolleybus. Het systeem heeft het voordeel dat hoge voertuigen voortdurend toegang hebben tot het stroomnet. Ook talloze trams en treinen rijden al jaren op deze manier probleemloos rond. Bovendien is de business case eenvoudig uit te rekenen; transporteurs betalen voor de geleverde stroom. De moderne vrachtauto kan uit de bovenleiding voldoende stroom putten om de last mile op een kleine accu voort te zetten.
Het vraagstuk voor zero emissie lange afstandsvervoer is nog lang niet opgelost. Batterij-elektrisch lijkt met de huidige technieken een onhaalbare kaart; het gewicht van de supergrote accu die nodig is voor de benodigde actieradius is veel te hoog. Ook zijn er nog grote vraagtekens bij het omzetten van stroom in waterstof om dat vervolgens in een vrachtauto weer naar elektriciteit om te zetten. Al die stappen kosten veel energie en het ziet er niet naar uit dat we erin slagen om de opwekking van deze energie in de komende tientallen jaren volledig milieuvriendelijk te doen. Dus dan komt er weliswaar geen uitstoot uit de uitlaat van de vrachtauto, maar wel bij de stroomcentrales.
De beste oplossing ligt hem in zero emissie vervoer (denk ook aan luchtkwaliteit) dat zo weinig mogelijk energie kost. Alleen dan kan er immers voldoende via zonnepanelen of windmolens worden opgewekt. En daar lijkt de trolleytruck uitermate geschikt voor. Er hoeven geen zware accu’s meegevoerd te worden omdat de stroomlevering continu is. Ook lijkt het haalbaar om voldoende bovenleidingen te plaatsen over de Europese doorgaande routes. Auto’s kunnen er gewoon onderdoor blijven rijden, waardoor niemand er last van heeft. De trolleytruck is immers een soort ‘tram op wielen’.
Toch zijn er ook nadelen. Waar de overheid bij batterij-elektrische trucks rustig achterover kan leunen tot de markt met oplossingen komt, zijn er bij de trolleytrucks hoge upfrontkosten nodig voor infrastructuur. Iemand zal daar miljarden in moeten pompen. Het wordt dan waarschijnlijk een publiek/privaat monopolie, net zoals bij stadsverwarmingssystemen. Er moeten dan wel goede langjarige afspraken gemaakt worden over maximale pricing.
Overigens experimenteert het OV in Nederland ook met een pantograaf. Daar heet het ‘opportunity charging’. Dit zorgt ervoor dat een lijn op een vast punt tussentijds kan opladen. Een erg grote batterij in de bus is hierdoor niet nodig, waardoor er meer ruimte overblijft voor de passagiers.
Kortom: zowel de Duitse proef met de trolleytruck als de Nederlandse OV-proeven met pantografen zijn erg interessant om te volgen. Er komen ongetwijfeld diverse kinderziektes bij deze systemen naar voren, zoals slijtage van de bovenleiding en de pantograaf door wrijving. Toch doen we er verstandig aan op meer paarden te wedden in plaats van te wachten op de ‘waterstof-economie’. Of simpelweg extra grote accu’s in voertuigen te stoppen. Want vanwege het hoge energieverbruik hebben dat soort oplossingen alleen zin als we 100% van onze stroom milieuvriendelijk opwekken. En dat lijkt vooralsnog een utopie.
Bron: Nieuwsbladtransport.nl
Gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders, Code 95, in 2021
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Per 1 januari 2021 gaat de gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders in. Het CBR zette voor chauffeurs alle wijzigingen op een rij en wat dit betekent voor opleider en kandidaat. De ingangsdatum waarop alle onderstaande wijzigingen ingaan is 1 januari 2021. Dit betekent dat tot die datum alles plaatsvindt onder het huidige regime.
Vanaf 1 januari 2021 wordt er een limiet gesteld aan hoe vaak een nascholingscursus herhaald mag worden in een nascholingscyclus van 35 uur. Iedere beroepschauffeur mag in een nascholingscyclus één cursus herhalen en de overige cursussen moeten uniek zijn. Een cursus die meetelt voor meer dan 7 uur, mag niet worden herhaald binnen een nascholingscyclus.
Voorbeeld 1: Een chauffeur volgt de ‘U03-1 Lading zekeren’ twee maal in een nascholingscyclus. De drie overige cursussen moeten uniek zijn.
Voorbeeld 2: Een chauffeur volgt de ‘U16-2 Heftruck’. Deze cursus bestaat uit 2 nascholingsdagen die beide meetellen voor 7 uur. Deze cursus mag niet worden herhaald in de nascholingscyclus.
Overgangsregeling voor variatie binnen de nascholing
Heeft een chauffeur vóór 1 januari 2021 een cursus meer dan één keer herhaald? Dan gaan deze nascholingsuren bij de overgang naar het nieuwe regime niet verloren. Na 1 januari 2021 mag in dezelfde nascholingscyclus deze cursus niet nog een keer herhaald worden.
Voorbeeld: Een chauffeur volgt in 2018, 2019 en 2020 de cursus ‘U19-1 Leefstijl’. In 2021 kan deze dus niet nog een keer worden gevolgd binnen dezelfde nascholingscyclus, maar die 21 uur aan nascholing gaat niet verloren voor de chauffeur door de wijzigingen in de Richtlijn.
Opgeknipte cursussen
Maakt u gebruik van theoretische nascholingscursussen (U-cursussen), die worden verdeeld over meerdere dagen (opgeknipt)? Per 1 januari 2021 moeten die op aaneengesloten dagen (m.u.v. zon- en feestdagen) plaatsvinden. Dit geldt niet voor nascholingscursussen met e-learning en praktijktrainingen (W-trainingen). Daar blijft de huidige 10 kalenderdagen van kracht.
Voorbeeld 1: Een cursus ‘U21-1 EHBO’ wordt opgeknipt in 2 dagdelen. Dagdeel A vindt plaats op 4 januari 2021. Dan moet dagdeel B plaatsvinden op 5 januari 2021.
Voorbeeld 2: Een cursus ‘W01-1 Het Nieuwe Rijden (HNR)’ wordt opgeknipt in 2 dagdelen. Dagdeel A vindt plaats op 4 januari 2021. Dan mag dagdeel B tot 10 kalenderdagen na 4 januari 2021 plaatsvinden.
Geen overgangsregeling voor opgeknipte cursussen
Er is voor opgeknipte cursussen geen overgangsregeling. Dit betekent dat het niet mogelijk is om een dagdeel A plaats te laten vinden op bijvoorbeeld 30 december 2020 en dagdeel B op 3 januari 2021.
Maximaal aantal uren e-learning
Er wordt een limiet gesteld aan het aantal uren e-learning dat iemand in een nascholingscyclus van 35 uur mag volgen. De limiet is 12 uur. Vanaf 1 januari 2021 kunnen nascholingscursussen uit vier uur e-learning bestaan. Een chauffeur kan dus drie cursussen van vier uur e-learning volgen. Er wordt gewerkt aan een tweede variant. Hierover ontvangt u na de zomerperiode meer informatie.
Voorbeeld: Een chauffeur volgt 3 cursussen met elk 4 uur e-learning en heeft daarmee zijn maximum bereikt. De 2 resterende cursussen mogen geen e-learning bevatten.
Overgangsregeling e-learning
Wanneer een chauffeur voor 1 januari 2021 al meer dan 12 uur e-learning heeft gevolgd, dan blijven deze gevolgde nascholingsuren staan.
Voorbeeld: Een chauffeur heeft in 2020 reeds 4 cursussen gedaan met elk 4 uur aan e-learning. Dat is in totaal 16 uur. Deze gevolgde nascholingsdagen blijven behouden, maar in 2021 voor de resterende cursus in de nascholingscyclus kan geen cursus meer gevolgd worden met e-learning.
Verplichte opleidingen op grond van andere EU-wetgeving
Binnen Europa gelden ook andere verordeningen en richtlijnen die een opleiding verplichten. Denk bijvoorbeeld aan het vervoer van vee of pluimvee en het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR).
De nieuwe Richtlijn schrijft voor dat in de nascholingscyclus van 35 uur slechts één van de opleidingen uit andere verordeningen en richtlijnen mag meetellen voor zeven uur nascholing. Een uitzondering hierop is de ADR opleiding. Deze mag vanaf 1 januari 2021 voor 14 uur meetellen, waarbij het niet uitmaakt of het om de initiële of de verlengingsopleiding gaat. Indien voor 1 januari 2021 reeds meer dan 14 uur is gevolgd, blijven die uren behouden, maar zijn aanvullende uren uitgesloten binnen dezelfde nascholingscyclus.
Voorbeeld 1: Een chauffeur volgt de cursus ‘U01-2 ADR’ (nu nog U01-4 ADR’) bestaande uit 2 dagen = 14 uur. Deze chauffeur mag in dezelfde nascholingscyclus niet ook nog een cursus ‘U12-1 Chauffeur pluimveetransport of chauffeur veetransport’ volgen.
Voorbeeld 2: Een chauffeur volgt de cursus ‘U12-1 Chauffeur pluimveetransport of chauffeur veetransport’. De chauffeur mag in dezelfde nascholingscyclus niet nog één nascholingsdag van de cursus ‘U01-2 ADR’ laten meetellen.
Bron: Transport-0nline.nl
Harry Styles en Brad Pitt te zien in nieuwe film over vrachtwagenchauffeurs
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Harry Styles en Brad Pitt hebben de hoofdrollen gescoord in de nieuwe film Faster, Cheaper, Better van regisseur Dan Gilroy. Filmdistributeur Vértice Cine maakte het nieuws woensdag bekend.
Het verhaal gaat over veranderingen in de wereld van vrachtwagenchauffeurs. Er wordt bekeken of ze überhaupt wel nodig zijn aan boord van een vrachtwagen, of dat de vrachtwagens niet gewoon door middel van automatisering en kunstmatige intelligentie bestuurd kunnen worden.
In de film komen verschillende personages voorbij, waaronder een vakbondsvoorzitter, een jonge zakenman, een boer en een tech-miljonair. Het is nog niet bekend welke rollen Harry (26) en Brad (56) gaan spelen en wanneer de film uitkomt.
Bron: Transport-0nline.nl
Mondkapjesplicht stadslogistiek is ‘geen probleem’ voor sector
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.De mondkapjesplicht in delen van de Amsterdamse en Rotterdamse binnenstad is ‘geen probleem’ voor retailers, verladers én vervoerders die in deze gebieden actief zijn. “De mondkapjesplicht is geen issue, wij moeten als Sligro gewoon rekening houden met de huidige voorschriften en flexibel zijn.” Ook het veranderen van laad-/losplaatsen in terrassen lijkt geen grote uitdaging te vormen.
Een mondkapjesplicht leek in Nederland lang een taboe. Met een stijgend aantal coronabesmettingen en stedelijke gebieden waarin het op veel momenten van de dag druk is, werd door burgemeesters aangedrongen op een mondkapjesplicht. Vooralsnog alleen in delen van Amsterdam, Rotterdam en Schiphol. Voor stadslogistieke bezorgers, servicemonteurs en aannemers die in de openbare ruimte werken heeft deze plicht consequenties: af en toe moet het mondkapje op.
Minimaal overleg
Lector Citylogistics aan Hogeschool van Amsterdam Walther Ploos van Amstel ziet uitdagingen voor de handhaving van de mondkapjesplicht. Daarnaast vraagt hij zich af bedrijven zich voldoende hebben kunnen voorbereiden op de invoering van de mondkapjesplicht. En wat vinden bedrijven ervan dat laad-/losplekken van de ene op de andere dag zijn veranderd in terrassen? Navraag bij diverse bedrijven en overheden leert dat de meeste betrokken spelers bij de stadslogistiek ‘geen problemen’ hebben met de maatregelen en veranderingen als gevolg van de coronapandemie. Overleg tussen overheden en stadslogistieke bezorgers – over sluiting van wegen, de aanleg van terrassen en de mondkapjesplicht – is er minimaal geweest. Verbetersuggesties zijn er uiteraard wel.
‘Hebben meer aan daadkrachtige besluiten’
Overleg tussen gemeenten en leveranciers van horeca en winkels is er in aanloop naar de veranderingen niet of nauwelijks geweest. Wilco Jansen, hoofd interne en externe communicatie bij Sligro: “In hoeverre de invoering van de maatregelen op basis van overleg is gegaan weten wij niet. Met ons is er in ieder geval geen overleg geweest. Dat is ook niet nodig, we hebben meer aan daadkrachtige en duidelijke besluiten die goed gecommuniceerd worden, dan kun je daar rekening mee houden. Overleggen en ‘polderen’ duurt nu allemaal veel te lang. Geef maar duidelijke kaders en regels, dan kunnen we daar rekening mee houden. En morgen kan (zal…) het allemaal weer anders zijn, dus het draait om flexibiliteit en snel inspelen op nieuwe situaties.”
Mondkapjesplicht opvolgen
PostNL is één van de grootste stadslogistieke bezorgbedrijven in Nederland. Gevraagd naar een reactie over de mondkapjesplicht, stelt een woordvoerder dat ‘op alle locaties waar de draagplicht van toepassing is, hebben we aanvullende informatie en instructies onder onze medewerkers verspreid. Medewerkers krijgen de mondkapjes van ons als lokale overheden of klanten een mondkapje verplicht stellen in hun bezorggebied. Ook stellen we mondkapjes ter beschikking aan medewerkers die erom vragen, bijvoorbeeld in situaties waarin het tijdelijk niet mogelijk is om voldoende afstand te houden.’
‘Dragen van mondkapje is niet beperkend’
Evofenedex laat weten dat het wel mee valt met de genomen maatregelen. “We maken ons wel wat zorgen over het overzicht dat chauffeurs hebben over waar wel en niet voldoen aan welke maatregel, maar vernemen daar niet echt klachten over. Ook zijn de gevolgen voor lokale ondernemers ons onbekend. Het dragen van een mondkapje is niet beperkend”, aldus woordvoerster Ellen Timmer. “Gemeenten hebben overigens niet overal gebruik gemaakt van de verruimde mogelijkheden voor bijvoorbeeld de uitbreiding van terrassen.” Timmer benadrukt dat evofenedex het zou toejuichen als er op stadslogistiek niveau meer afstemming zou komen tussen gemeenten en landelijke kaders.
Kort geding
De ‘nuchtere’ opstelling van bedrijven in de logistieke sector komt niet overeen met die van een ondernemer op de Wallen in Amsterdam. De ondernemer heeft ene kort geding aangespannen tegen de gemeente. Aanleiding: de mondkapjesplicht in de stad. Aanvankelijk hadden – zo schrijft AD.nl – ook ondernemers van de Albert Cuypmarkt zich aangesloten bij het kort geding, maar deze hebben zich weer teruggetrokken. Deze partijen hadden in een eerder stadium al bezwaar kunnen maken omdat ze binnen het mondkapjesgebied liggen. De ondernemers blijven zich wel verzetten tegen de mondkapjes omdat ze zeggen dat hun omzet drastisch is gedaald.
Verbeterpunten stadslogistiek
“Corona komt als incident bij enkele andere al aanwezige uitdagingen”, stelt Ton Geuzendam, Netwerkregisseur Logistiek bij Vervoerregio Amsterdam. Geuzendam zegt weinig te vernemen over problemen als gevolg van corona gerelateerde maatregelen. “Wat wel speelt als onderwerp zijn problemen die vallen onder de noemer ‘regionale afstemming’. “Steden als Amsterdam en Haarlem lopen bijvoorbeeld voorop met de invoering van zero-emissie zones, omliggende gemeenten zijn daar minder mee bezig. Dat is lastig, vooral voor logistiek dienstverleners, omdat deze in diverse plaatsen aan verschillende regels moeten voldoen.” Over de teruggedraaide verruiming van de venstertijden is Geuzendam helder: “De verruiming was prettig, dus nu is het weer drukker, maar ik begrijp de aanpassing. De mondkapjesplicht is maar op een paar plaatsen geldig, niet iedereen komt daar.”
‘Logistiek moet eerder op de agenda komen’
De netwerkregisseur erkent dat er in Amsterdam veel klachten zijn over het totaal aan maatregelen. “Daar horen ook onderwerpen bij als wegafsluitingen, veranderingen door werkzaamheden aan kades en tunnels en experimenten. Het overleg tussen brancheorganisaties en gemeente Amsterdam functioneert goed, maar het aantal incidenten is wel groot. Daar ligt echt wel ruimte voor verbetering. Logistiek moet echt eerder op de agenda komen van gemeentelijke diensten.”
Wachten op SPES-rapport
Geuzendam heeft de indruk dat de belangrijkste bottleneck de afstemming is tussen gemeenten in een regio. “Bijvoorbeeld over de elektrificatie van voertuigen, zero-emissie zones, maar ook over de oprichting van hubs. Logistiek is een gemeenten overschrijdend onderwerp. “Tot voor kort wilde de provincie Noord-Holland niets weten van stadslogistiek. Wij zijn daarom recent gestart met een regionale aanpak van de Green Deal ZES. De provincie doet ook mee en ziet nu de noodzaak van regionale afstemming. Het eerste initiatief is een regionaal SPES onderzoek. Connekt is de sturende kracht achter SamenwerkingsProject Expertpool Stadslogistiek (SPES), die gemeenten ondersteunt bij de invoering van een zero-emissie zone voor stadslogistiek. Het SPES-rapport dat nu in de pijplijn zit moet regionaal voor eenduidige richtlijnen zorgen.”
Bron: Logistiek.nl
CBR scherpt coronamaatregelen aan
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) neemt een aantal extra maatregelen om de verdere verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. Kandidaten die korter dan twee weken terug zijn uit een gebied of land met code oranje mogen niet naar het CBR komen en moeten hun examen uitstellen. Op sommige examencentra kan het dragen van een mondkapje verplicht worden. Ook moeten voertuigen voor de examens zeven minuten worden gelucht.
De mondkapjesplicht voert het CBR alleen in als “de omstandigheden aanleiding geven”, en geldt niet direct voor alle examenlocaties. Als op een locatie een plicht wordt ingesteld, maakt het CBR dat van tevoren bekend.
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) neemt een aantal extra maatregelen om de verdere verspreiding van het coronavirus tegen te gaan. Kandidaten die korter dan twee weken terug zijn uit een gebied of land met code oranje mogen niet naar het CBR komen en moeten hun examen uitstellen. Op sommige examencentra kan het dragen van een mondkapje verplicht worden. Ook moeten voertuigen voor de examens zeven minuten worden gelucht.
De mondkapjesplicht voert het CBR alleen in als “de omstandigheden aanleiding geven”, en geldt niet direct voor alle examenlocaties. Als op een locatie een plicht wordt ingesteld, maakt het CBR dat van tevoren bekend.
Bron: Transport-online.nl
Nederlander het minst geduldig in crisitijd
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Nederlanders bestelden massaal online tijdens de intelligente lockdown en dat leidde tot grote drukte bij pakketbezorgers. 73,2 procent van de Nederlandse e-shoppers zegt vertraging te hebben ondervonden bij pakketbezorging, toch heeft de meerderheid daar begrip voor. Dat blijkt uit onderzoek van Sendcloud onder 8.000 e-shoppers, waaronder 1.000 Nederlanders.
In tijden van crisis zijn Nederlanders bereid maximaal 5,4 dagen op hun levering te wachten – dat komt neer op 35 procent extra levertijd vergeleken met normaal. Hoewel Nederlanders het in crisistijd geen probleem vinden langer te wachten op een pakket, is de Nederlandse consument van alle onderzochte Europese landen wel het minst geduldig. Gemiddeld wachten Europeanen 6,4 dagen op hun bestelling, Fransen willen zelfs 7,4 dagen wachten.
Opvallend is dat Nederlanders in crisistijd flexibele bezorging (36,8 procent) verkiezen boven goedkope verzendkosten (22,0 procent) of snelle levering (23,1 procent). Dat betekent dat consumenten zelf kunnen kiezen waar en wanneer hun pakketje geleverd wordt. Hoewel Nederlanders internationaal bekend staan als gierig, zijn het juist Fransen die goedkope verzending (37,3 procent) noemen als voornaamste reden om te kiezen voor een bezorgdienst. In Oostenrijk (35,8 procent) en Duitsland (32,0 procent) is een positieve bezorgervaring in het verleden juist de belangrijkste drijfveer om een bezorgdienst te selecteren.
“Het kan voor onlineretailers enorm lastig zijn in crisistijd of tijdens piekperiodes aan de verwachtingen van consumenten te voldoen”, aldus Rob van den Heuvel, ceo en cofounder bij Sendcloud. “In Nederland blijkt dat consumenten best wat geduld kunnen opbrengen, zolang ze maar zelf inspraak hebben in waar en wanneer hun bestelling geleverd wordt. Dat betekent dat webwinkels consumenten al vroeg in het bestelproces inzicht moeten geven in de bezorgopties en consumenten hierin ook keuzevrijheid moeten bieden. Alleen op die manier kunnen zij consumenten ook in crisistijd optimaal bedienen en aan zich binden.”
Sendcloud is naar eigen zeggen een van de snelst groeiende techbedrijven van Europa. De scale-up is inmiddels actief in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Spanje en Italië. Het alles-in-eenverzendplatform optimaliseert het verzendproces van onlineretailers. Dankzij de integraties met meer dan dertig e-commerceplatformen en een API kan iedere shop het verzend- en retourproces automatiseren en pakketten wereldwijd versturen met meer dan vijftig internationale vervoerders.
Bron: Transportlogistiek.nl
Al vroeg drukte op Europese wegen door vakantieverkeer
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Het blijft druk op de Europese wegen naar vakantiebestemmingen. Al sinds het begin van de ochtend is de A10/11 in Oostenrijk het grootste knelpunt, aldus de ANWB. Vanaf Salzburg tot aan grens met Slovenië moeten reizigers rekening houden met ruim 5 uur extra reistijd. Dat is inclusief de 3 uur wachttijd voor de Karawankentunnel.
Ook op de Franse wegen is het druk. De extra reistijd op de Autoroute du Soleil (A7) is tussen Vienne en Orange tot 3,5 uur opgelopen. Op de A10 richting Bordeaux heeft het verkeer 2,5 uur vertraging. De wachttijd voor de Fréjustunnel richting Italië is 1 uur. Voor Frankrijk is het de eerste zwarte zaterdag van deze zomer. Rond het middaguur telde de Franse gendarmerie in totaal 760 kilometer file op de Franse wegen. Dat is 2 kilometer minder dan er in 2019 op de eerste zwarte zaterdag heeft gestaan.
Voor vakantiegangers die op weg zijn van Italië naar Zwitserland via de Gotthardtunnel is de vertraging ongeveer 1,15 uur. In zuidelijke richting is er een half uur oponthoud.
In Italië is er veel verkeer onderweg naar de Adriatische kust. Op de A1 van Milaan naar de Adriatische kust moeten reizigers rekening houden met 2,5 uur langere reistijd. Ook op de A12 tussen Genua en Pisa is het druk. De vertraging bedraagt 2 uur.
Mensen die via Duitsland naar hun vakantiebestemming reizen, moeten ook rekening houden met extra reistijd. Op de A7 van Hamburg naar Flensburg is het oponthoud ruim 3 uur. Op de A9 van Neurenberg naar München is het verkeer 1 uur langer onderweg dan gebruikelijk.
De ANWB adviseert vakantiegangers die naar het buitenland vertrekken zich goed voor te bereiden en niet in de hitte in een file te gaan staan. Ook is het raadzaam voldoende drinkwater mee te nemen in de auto en daarvan dan ook te drinken. Verder is het advies het zijraam af te schermen met een doek of zonnescherm.
Bron: Transport-online.nl
Einride: Chauffeur werkt gewoon vanuit huis
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.Chauffeur zijn en altijd werken vanuit huis. Dat is een van de voorspellingen van Einride, het jonge Zweedse bedrijf dat proef rijdt met vol elektrische, zelf rijdende trucks van 27 ton GVW. Truck Simulator, maar dan in het echt.
Elektrisch en autonoom, dus het wegvervoer zal in de toekomst geen gebruik meer maken van dieselolie en de chauffeur zit thuis te werken achter zijn of haar pc, waar een stuurtje aan is gekoppeld zoals gamers die bijvoorbeeld Truck Simulator spelen, dat heel goed kennen. Daarmee houdt de chauffeur/operator niet een, maar meerdere trucks onder controle, als het aan Einride ligt. We zijn benieuwd wat de diverse RDW’s in Europa hiervan denken.
Let wel, het gaat hier om distributiechauffeurs, waarbij de elektrische, zelf rijdende vrachtwagen waarmee Einride in Zweden al onderweg is, meerdere adressen op een dag belevert en nog niet te ver van de thuisbasis opereert. Einride zit nu nog in een proeffase met deze werkwijze, maar zal binnen twee à drie jaar serieus aan de gang gaan, mits wettelijke obstakels dan uit de weg zijn geruimd.
Bron: Bigtruck.nl
Ook in juli iets minder slechte exportcijfers
/in Nieuws /door H. van der Berg B.V.De Nederlandse export laat in de maand juli iets minder slechte cijfers zien dan de maanden ervoor. Voor het eerst daalt het aantal exporterende bedrijven dat is geraakt door de coronacrisis van 63 naar 55 procent. De gemiddelde daling van de omzet zwakt ook iets af maar blijft natuurlijk fors met een omzetverlies van min 30 naar min 28 procent. Dit blijkt uit de maandelijkse Corona Monitor van ondernemersvereniging voor handel en logistiek evofenedex.
“Het gaat heel langzaam de goede kant op”, zegt Bart Jan Koopman, directeur van evofenedex. Desondanks waakt Koopman voor al te veel optimisme. “De klap van faillissementen en werkloosheid moet nog komen en ook het vertrouwen is nog zeer broos. Het stimuleren van herstel is echt nodig voor de Nederlandse en de Europese economie. Het nieuwe EU-herstelfonds kan daarbij helpen. Tijdens de bankencrisis van 2009 was de export verantwoordelijk voor de helft van de economische dip, maar ook weer voor de helft van het herstel van de economie. Wij verwachten een min of meer gelijk effect door de coronacrisis, mits een mogelijke 2e golf niet tot nieuwe schade gaat leiden.”
“De Nederlandse economie is bovendien door de jaren heen nog afhankelijker geworden van export. Met een derde van ons Nationaal Inkomen afhankelijk van export, kan de Nederlandse economie maar beperkt herstellen als de export niet herstelt. Wij pleiten er dan ook voor om de export verstandig te ondersteunen en structureel te versterken zodat we, waar mogelijk, zelfs wat sterker uit de crisis kunnen komen”, aldus Koopman.
Steeds meer bedrijven zien gelukkig verbeteringen optreden in de supply chain (van 76 procent in juni naar 88 procent van de bedrijven in juli). Vooral in de Europese landen (met Nederland voorop) ziet men verbeteringen in het logistieke proces.
Een op de 10 bedrijven profiteert zelfs van de coronacrisis, blijkt uit de Corona Monitor juli en dit cijfer is vergelijkbaar met eerdere maanden. De gemiddelde omzetstijging bij die bedrijven bedraagt tot nu toe zelfs 22 procent en naar verwachting zo’n 15 procent over het hele jaar. Ter vergelijking: Bij de grote groep bedrijven die een negatieve impact ervaren, verwacht men over het hele jaar een omzetdaling van 23 procent.
Het percentage bedrijven dat verwacht last te houden van de gevolgen van de coronapandemie tot in 2021 is verder gestegen van 25 procent in juni naar 30 procent in juli. Hieruit blijkt helaas dat de effecten van de crisis voor nogal wat bedrijven tot in heel 2021 voelbaar zullen zijn.
Bron: Transport-online.nl