Coronagolf buitenland doet transportsector geen goed

Een nieuwe wereldwijde coronagolf en mogelijke bijbehorende buitenlandse lockdownmaatregelen zullen Nederlandse bedrijven in de transportsector en de industrie hard raken. Dat blijkt uit onderzoek van het Centraal Planbureau en het Centraal Bureau voor de Statistiek.

De omzet in deze sectoren is sterk afhankelijk van de wereldwijde exportvraag. In tegenstelling tot de Nederlandse dienstensector die vooral wordt getroffen door de binnenlandse maatregelen, worden transportbedrijven en de industrie juist geraakt door maatregelen in andere landen en terugval in de wereldhandel. Nieuwe lockdowns in het buitenland hebben daarom grote economische gevolgen voor deze sectoren.

Sinds de uitbraak van het coronavirus is de consumptie in een groot aantal landen teruggelopen. Bepaalde sectoren, zoals de horeca en cultuurinstellingen, zijn hard geraakt door de binnenlandse lockdown. Bedrijven in de industrie en de transportsector hebben juist te maken met lagere uitvoervraag door maatregelen in andere landen, zo blijkt uit het onderzoek. Ook de Nederlandse export vindt minder aftrek. In het tweede kwartaal van 2020 was de totale Nederlandse uitvoer 15 procent lager dan een jaar eerder. De wereldhandelsmonitor liet een flinke val van de wereldhandel zien: -16 procent tussen maart en mei. In juni en juli veerde de wereldhandel weer terug. 

Echter, het herstel wordt bedreigd door de tweede coronagolf die nu wereldwijd aanzwelt. Uit het onderzoek blijkt dat in een licht scenario met een wereldwijde lockdown van drie maanden (vergelijkbaar met die in het voorjaar), de toegevoegde waarde in de sectoren vervoer en opslag, de elektronische industrie en de machinebouw daalt met 7 tot 13 procent. Bij de scenario’s waarbij de wereldwijde maatregelen langer duren, valt de daling nog groter uit.

De internationale handel is zeer belangrijk voor Nederland. Bedrijven verkopen veel in het buitenland en daarnaast is Nederland een groot doorvoerland voor handel tussen de EU en de rest van de wereld. Ongeveer een derde van de Nederlandse werkgelegenheid en van het bbp is direct of indirect verbonden aan uitvoeractiviteiten. 

Als de tweede golf ook leidt tot hernieuwde maatregelen in het buitenland, zullen de Nederlandse transport- en industriesector opnieuw hard geraakt worden, zelfs als de maatregelen binnen Nederland zelf beperkt blijven. Bij het eventueel omvallen van bedrijven in deze sectoren, kan het ‘uitstralingseffect’ groot zijn, omdat ze zijn ingebed in een netwerk van Nederlandse toeleveranciers en afnemers, met name in het mkb.

Bron: Transportlogistiek.nl

Transportsector vraagt ondersteuning overheid

De coronacrisis heeft ingrijpende gevolgen voor de sector transport en logistiek. Naar verwachting zal het aantal werknemers begin 2021 met 6 procent dalen. Het perspectief vanaf 2022 is goed, dan zal de werkgelegenheid naar verwachting snel weer gaan groeien naar het niveau van voor de coronacrisis. Dit blijkt onder andere uit een arbeidsmarktanalyse die Transport en Logistiek Nederland (TLN), VVT, FNV Transport & Logistiek, CNV Vakmensen hebben laten opstellen.

De sector neemt daarom tijdelijke maatregelen en doet een dringend beroep op de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid om te kunnen blijven functioneren als belangrijke banenmotor van de toekomst.

Hard geraakt

De sector transport en logistiek is hard geraakt door de coronacrisis. In het tweede kwartaal van 2020 is er sprake is van omzetverlies in het beroepsgoederenvervoer over de weg (gemiddeld

-9,3 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar). Ook neemt het aantal transportondernemers dat onvoldoende vraag ervaart toe. Dit blijkt uit de meest recente Sectormonitor transport en logistiek.

Arbeidsmarktplan van de sector

Sociale partners hebben in het ‘Arbeidsmarktplan Transport en Logistiek’ tijdelijke maatregelen afgesproken om te voorkomen dat goed opgeleide werknemers uitstromen en vakmanschap te behouden. Tegelijkertijd wil de sector nu al investeren in het opleiden van leerlingen. Vanaf halverwege 2021 zal de inzet naar verwachting verschuiven van behoud naar instroom van nieuwe werknemers. Om de uitvoering van deze maatregelen mede mogelijk te maken, doen de organisaties een dringend beroep op de hulp van de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Resultaten uit het verleden

Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL), dienstverlener namens de gezamenlijke organisaties: “We hebben de afgelopen jaren mooie resultaten op het gebied van instroom en duurzame inzetbaarheid behaald. Vanaf 2017 zijn 8.500 nieuwe chauffeurs door ons geworven, opgeleid én bemiddeld naar een baan. En we hebben circa 3.000 BBL-leerlingen opgeleid met SOOB-subsidie. Om de arbeidsmarktpositie van werknemers te verbeteren zijn er in 2019 30.000 opleidingstrajecten voor en door werknemers gestart.

Desinvesteringen voorkomen

Willem Dijkhuizen, bestuurder FNV Transport & Logistiek: “Onze sector is een vitale economische sector met zo’n 7.000 bedrijven en 160.000 werknemers waarvan onder andere 88.000 vrachtwagenchauffeurs. We hebben in de periode voor de coronacrisis veel geïnvesteerd om nieuwe mensen te laten instromen. Alle reden dus om alle zeilen bij te zetten om te voorkomen dat wat de afgelopen jaren is bereikt teniet wordt gedaan. De verwachting is nog steeds dat we na economisch herstel tot 2025 zo’n 40.000 chauffeurs nodig hebben mede ter vervanging van chauffeurs die met pensioen gaan. Het is belangrijk om daar gezamenlijk verantwoordelijkheid voor te nemen.“

Kansen in turbulente periode

Tjitze van Rijssel, bestuurder CNV: “We verwachten dat mensen die werkloos worden tijdens de coronacrisis lastig een nieuwe werkgever zullen vinden. Daarom willen we maatregelen nemen om bijvoorbeeld chauffeurs en pakketbezorgers te behouden voor de sector. Dat zou kunnen door ze tijdelijk in dienst te nemen, te scholen en te begeleiden naar een nieuwe vaste baan in de sector.”

Op langere termijn positief

Elisabeth Post, voorzitter TLN: “De Nederlandse economie heeft een historische grote klap gekregen. Ontwikkelingen op de arbeidsmarkt in transport en logistiek veranderen mee. Ondanks deze turbulente tijden verwachten we dat het een tijdelijk probleem is: het perspectief, vanaf tweede helft 2021 is namelijk goed. Bij economisch herstel zal de behoefte aan nieuwe werknemers weer opbloeien. Daar moeten we op anticiperen. Daarom is het ook van belang dat we juist nu maatregelen nemen om door te gaan met het opleiden van BBL-leerlingen. Daarnaast willen we graag afspraken maken over samenwerking met andere sectoren en overheidsinstanties zoals het UWV om in de toekomst weer optimaal in te kunnen zetten op instroom, doorstroom en opleiding van werknemers.”

Bron: Transport-online.nl

Cao Beroepsgoederenvervoer algemeen verbindend verklaard

De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft de cao voor het beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen algemeen verbindend verklaard. Dit besluit treedt per 1 oktober in werking, vervalt met ingang van 1 januari 2021 en heeft geen terugwerkende kracht.

2 juni jongstleden werd door de vakbonden ingestemd met het verzoek van de werkgevers om de cao-onderhandelingen te staken en de cao ongewijzigd te verlenen tot 1 januari 2021. Vanwege alle coronamaatregelen was het nietg mogelijk om nog constructief overleg te plegen.

​Het besluit is inmiddels gepubliceerd in de Staatscourant.

Bron: Transport-online.nl

Wereldpremières GenH2 en eActros LongHaul

Afgelopen week stond Daimler Trucks behoorlijk in de spotlights met twee Mercedes-Benz concepttrucks die binnen afzienbare tijd aan de eerste praktijktests worden onderworpen. In Berlijn werden de GenH2, met een op waterstoftechniek gebaseerde aandrijving, en de volledig elektrisch aangedreven eActros LongHaul voor het eerst aan het publiek gepresenteerd.

De bijeenkomst in Berlijn afgelopen week was gericht op de brandstofceltechnologie, beter bekend als waterstof, voor het langeafstandstransport. De Mercedes-Benz GenH2 beleefde zijn wereldpremière als conceptvoertuig maar Daimler Trucks sprak meteen de ambitie uit om in 2023 te beginnen met klantentests en de serieproductie te starten in de tweede helft van het decennium. De in serie geproduceerde versie van de GenH2 moet een totaalgewicht van 40 ton en een laadvermogen van 25 ton hebben.

Daimler Trucks geeft de voorkeur aan vloeibare waterstof (LH2) in plaats van de gasvariant. LH2 heeft een hogere energiedichtheid waardoor de prestaties van de truck gelijk zijn aan die van een vergelijkbare conventionele dieseltruck. Deze heavy-duty brandstofceltruck haalt een actieradius van 1.000 kilometer en is daarmee geschikt voor het langeafstandstransport. De GenH2 heeft twee roestvrijstalen waterstoftanks met een hoge opslagcapaciteit van elk 40 kilogram. Het brandstofcelsysteem moet 2x 150 kW gaan leveren.

Daarnaast beschikt de truck over een batterij die tijdelijk 400 kW extra levert. De opslagcapaciteit van de batterij is met 70 kWh relatief laag. Deze is dan ook niet bedoeld om aan de standaard energiebehoefte te voldoen, maar om incidenteel stroomondersteuning te bieden aan de brandstofcel, bijvoorbeeld bij piekbelastingen tijdens het accelereren of tijdens het bergop rijden. De relatief lichte accu maakt tegelijkertijd een hoger laadvermogen mogelijk. In de serieproductievariant zal de accu worden opgeladen met remenergie en overtollige brandstofcelenergie. In de testversie zijn twee elektromotoren ontworpen voor 2x 230 kW continu vermogen en 2x 330 kW maximaal vermogen. Het koppel is respectievelijk 2x 1577 Nm en 2x 2071 Nm.

eActros LongHaul

De Mercedes-Benz eActros LongHaul is een batterijaangedreven 4×2 trekker die net als de GenH2 geschikt is voor het transport op langere afstanden. Mercedes-Benz biedt met deze volledig elektrische truck een alternatief voor de conventionele dieseltruck. Met een actieradius van 500 kilometer is de eActros LongHaul bedoeld voor energiezuinig transport voor langere afstanden die goed te plannen zijn. In de praktijk blijkt de inzet in het langeafstandsvervoer van transportbedrijven in veel gevallen niet meer dan ongeveer 500 kilometer te bedragen, een afstand die de eActros LongHaul in één keer kan afleggen.

Bovendien hebben vrachtwagenchauffeurs zich aan wettelijke eisen te houden met betrekking tot de rijtijden. In de EU moeten vrachtwagenchauffeurs na 4,5 uur rijden minimaal 45 minuten pauze nemen. In die tijd kan de batterij dankzij de nieuwste oplaadtechnologie voor een heel groot deel worden aangevuld. Ook meent Daimler Trucks dat er meer kansen zijn om de actieradius te vergroten door bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen de eActros LongHaul aan de laadpaal te leggen. Naar verwachting zal de eActros LongHaul in 2024 klaar zijn voor serieproductie.

De Mercedes-Benz eActros voor distributietransport gaat volgend jaar in serieproductie. Op dit moment worden de laatste klantentests verreden. Deze zomer had Simon Loos de primeur om als eerste Nederlandse transporteur de eActros in de eigen distributiepraktijk te mogen testen. De actieradius van de in serie geproduceerde eActros op één acculading zal aanzienlijk groter zijn dan de 200 kilometer van het prototype.

ePowertrain

Daimler Trucks zet voor de toekomst in op CO2-neutraal transport. Om op termijn de brandstofcel en elektrische trucks wereldwijd aan te bieden, is het platform ePowertrain opgericht. Beide technologiën hebben volgens Martin Daum, voorzitter van de raad van bestuur van Daimler Trucks AG, veel potentie om binnen afzienbare tijd door de markt geadapteerd te worden, mits deze passen bij de eisen en inzet. Martin Daum: “Onze klanten nemen rationele aankoopbeslissingen en willen geen concessies doen aan het dagelijkse gebruik, tonnage en actieradius van de trucks. Volledig elektrische aandrijving zal eerder worden gebruikt bij lagere vrachtgewichten en kortere afstanden. Brandstofceltechniek zal op zijn beurt de voorkeur hebben bij zwaardere ladingen en langere afstanden.”

De ontwikkeling naar serieproductie is intensief en kostbaar. Eerder dit jaar ging Daimler Trucks een joint venture aan met Volvo Trucks om de krachten te bundelen en ontwikkelingskosten waar mogelijk te delen zodat de marktintroductie van deze CO2-neutrale alternatieven kan worden versneld. Toch doet Daimler Trucks ook een beroep op de beleidsmakers en andere spelers in de samenleving om te zorgen voor de juiste randvoorwaarden en infrastructuur voor het opladen van groene stroom en infrastructuur voor de productie, opslag en transport van vloeibare waterstof te zorgen.

De Duitse minister van Transport, Andreas Scheuer, ziet de kansen van CO2-neutrale vrachtwagens: “Waterstof heeft een enorm potentieel voor de bescherming van ons milieu en een sterke economie. We zullen de ontwikkeling van klimaatvriendelijke aandrijflijnen en innovaties daarom krachtig blijven ondersteunen.”

Bron: Transport-online.nl

Wegtransporteurs zijn wachttijden Rotterdamse haven zat

TLN wil dat er een einde komt aan de lange wachttijden voor het containerwegvervoer in de Rotterdamse haven. Al té lang zijn vertragingen bij terminals en depots de normaalste zaak van de wereld, waardoor vrachtwagenchauffeurs urenlang stilstaan. Daar moet snel verandering in komen.

Het gaat op verschillende punten volledig mis, vertelt Jeroen de Rijcke, secretaris van de TLN-deelmarkt Alliantie zeecontainervervoer. “Bij de terminals van APMT MVII en RWG werken ze met tijdsloten, maar die zitten overdag vol. Bij de ECT-terminal zijn de afhandeltijden buitenproportioneel lang. Daarnaast zijn er veel systeemverstoringen of vertragingen, waarbij iedereen de schuld bij een ander neerlegt. Maar uiteindelijk betaalt de vervoerder daar de prijs voor, want hun chauffeurs en wagens staan door al die problemen soms wel uren stil. Die gemaakte kosten zijn voor de transportondernemer, want de terminal betaalt geen wachturen uit.”

Geen beterschap

In overleg met de terminals en de haven zijn de vertragingen meermaals aangekaart, maar zonder enig effect. “We hebben keer op keer aangegeven dat dit onwerkbare situaties voor chauffeurs, planners en ondernemers oplevert. Vervolgens wordt er beterschap beloofd, maar verandert er weer niets”, aldus De Rijcke.

“Er is weinig incentive voor de terminals om dit probleem aan te pakken, want niet het wegvervoer, maar de rederijen zijn hun klant. Als er een vrachtwagenchauffeur urenlang stil staat voelen zij dat dus niet in hun portemonnee, maar de transportondernemers wel. En die zijn er klaar mee om steeds de rekening te betalen.”

Het tij keren

TLN doet daarom de dringende oproep aan alle partijen binnen de logistieke keten om verantwoordelijkheid te nemen. “Iedereen is namelijk gebaat bij een efficiënte logistieke keten”, aldus de Rijcke. “Als we op dezelfde voet verder gaan dreigt de Rotterdamse haven steeds minder aantrekkelijk te worden als mainport, met volumedalingen tot gevolg. En dat gaat iedereen aan. Maar om het tij te keren, moet er snel iets veranderen.”

Bron: Transport-online.nl

Onderzoek naar duurzame afhaalpunten

Afhaalpunten kunnen leiden tot een reductie van CO2-uitstoot in de bezorging van pakketten. Een belangrijke voorwaarde is dat meer consumenten gebruik maken van afhaalpunten en dat de bereikbaarheid van de punten wordt vergroot. Dat blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van Thuiswinkel.org en Topsector Logistiek, waarin is gekeken wat het effect is van een toename van het gebruik van afhaalpunten op de CO2-uitstoot.

Er zijn momenteel 9.584 afhaalpunten in Nederland, aldus de ACM Post- en pakkettenmonitor 2019. Door de groei van de omnichannel (web)winkels komen er steeds meer mogelijkheden bij om pakketten af te halen bij fysieke winkels. De meeste afhaalpunten worden beleverd als een huisadres, wat betekent dat de afhaalpunten onderdeel uitmaken van de ronde die de bezorger rijdt. Hoe meer pakketten bij het afhaalpunt worden geleverd, hoe minder vaak de bezorger hoeft te stoppen bij huishoudens. Onderzoek van Ruigrok NetPanel in opdracht van Thuiswinkel.org leert dat nu nog relatief weinig aankopen (circa 13 procent) worden afgeleverd bij afhaalpunten. Voor een vermindering van het aantal kilometers dat door de bezorger gereden moet worden, moeten er volgens het vandaag gepubliceerde onderzoek van TNO veel meer pakketten bij afhaalpunten worden afgeleverd.

Herman Wagter, programmamanager bij Topsector Logistiek, over de wijze van afleveren bij afhaalpunten: “Als de bezorger in zijn ronde een groot deel van de pakketten in de bestelwagen in één keer kan achterlaten bij een afhaalpunt, heeft dat meerdere effecten. Zo neemt het aantal pakketten dat meegenomen kan worden toe, want de limiet zit vaak op het aantal stops per dag en niet op de ruimte in de bestelwagen. Daarnaast wordt de ronde door de wijk korter, maar neemt de afstand tussen adressen wel toe.”

TNO heeft op basis van modelberekeningen de effecten van een toename van het gebruik van afhaalpunten doorgerekend. Hieruit blijkt dat wanneer 50 procent van de pakketten in een ronde naar afhaalpunten wordt gebracht in plaats van naar huisadressen, er circa 17 procent CO2-reductie zal zijn in het totale last-milenetwerk. Op het moment dat het voordeel van het leveren aan afhaalpunten toegekend wordt aan de specifieke pakketten die naar het afhaalpunt gaan, dan is het milieuvoordeel per pakket zelfs 33 procent.

AFHANKELIJK VAN DE CONSUMENT

Margreeth Pape, programmamanager duurzaamheid en logistiek bij Thuiswinkel.org: “Of het milieuvoordeel dat de vervoerder heeft behaald in stand blijft, wordt ook bepaald hoe de consument een pakket ophaalt en welk vervoersmiddel daarvoor wordt gebruikt. Als de consument speciaal voor het ophalen van het pakket een rit met de auto maakt, dan wordt de milieuwinst van de vervoerder volledig tenietgedaan. In dat geval is aan huis leveren een duurzamere keuze.” Ook het aantal afhaalpunten speelt daarbij een rol. Volgens de ACM Post- en pakketmonitor 2019 beschikt 16-52 procent van de huishoudens over minimaal één afhaalpunt of pakketkluis op loopafstand – afhankelijk van de vervoerder.

“De consument en de sector kunnen dus het verschil maken en de te behalen reductie van CO2-uitstoot beïnvloeden. De consument door lopend of met de fiets het pakket op te halen, of op zijn minst het ophalen te combineren met andere boodschappen. De sector door (meer) afhaalpunten op goed bereikbare locaties aan te bieden. Hiermee kan een belangrijke stap gezet worden naar de verdere verduurzaming van de levering van pakketten via afhaalpunten”, besluit Pape.

Bron: Transportlogistiek.nl

Nieuw hybride en elektrische Scania

Truckfabrikant Scania maakt werk van het reduceren van CO2-uitstoot. Dat doet de fabrikant door het verduurzamen van zijn fabrieken en zijn productiemethoden, maar ook door het leveren van trucks die minder CO2 uitstoten. Onlangs trok de fabrikant het doek af van twee nieuwe ontwikkelingen.

Scania’s nieuwe plug-inhybridetruck is een doorontwikkeling van een bestaand concept. De nieuwe hybride biedt een elektrisch bereik tot 60 kilometer en combineert het beste van twee werelden. Hij biedt de flexibele mogelijkheden van de verbrandingsmotor met de voordelen van een stille en emissievrije aandrijving. De plug-inhybridetruck is uitgerust met een CCS-oplaadconnector om op te laden vanaf het elektriciteitsnet. Met een DC-lading van 95 kW worden de drie batterijen in ongeveer 35 minuten tot 80 procent geladen. De truck kan ook worden opgeladen door middel van regeneratief remmen. 

PLUG-INHYBRIDETRUCK SCANIA

Met de nieuwe batterijen met een hogere energiedichtheid – elk van de drie packs heeft een geïnstalleerd vermogen van 30 kWh voor een totaal van 90 kWh – kan deze Scania in een elektrische modus tot 60 kilometer rijden, afhankelijk van het brutototaalgewicht, de topografie en het type carrosserie. De plug-inhybridetruck is leverbaar met de cabine van de L- en P-serie, die beide zijn ontworpen voor gebruik in de stad. Naast de elektrische 115 kW-motor – die zich tussen de motor en de versnellingsbak bevindt – wordt de hybridetruck geleverd met de 9-literdieselmotor. Deze is leverbaar met vermogens van 280, 320 en 360 pk. 

VOLLEDIG ELEKTRISCHE TRUCK

De tweede ontwikkeling die Scania voor het voetlicht brengt, is de introductie van zijn eerste volledig elektrische truck. Met een actieradius tot 250 kilometer kan deze de hele dag doorwerken en terugkeren naar de thuisbasis om ‘s nachts te worden opgeladen. Als er behoefte is aan een grotere actieradius kan de chauffeur de truck snel opladen tijdens een pauze of wachtmomenten. De truck is verkrijgbaar met de optie van vijf batterijen, voor een totaal van 165 kWh, of negen batterijen met een totaal beschikbaar vermogen van 300 kWh. Met vijf batterijen is de actieradius 130 kilometer. De actieradius is uiteraard afhankelijk van het gewicht, het type carrosserie en de topografie. Door het verwijderen van de verbrandingsmotor ontstond  ruimte voor de batterijen. Extra batterijen zijn op het chassisframe gemonteerd. De nieuwe elektromotor levert een continu vermogen van 230 kW of ongeveer 310 pk. De motor heeft twee versnellingen om een hoog vermogen te leveren over een groter gebied, wat het comfort ten goede komt.

De batterij-elektrische truck van Scania is uitgerust met een CCS-oplaadconnector om op te laden vanaf het elektriciteitsnet. Met 130 kW DC-lading worden de vijf batterijen in minder dan 55 minuten tot 80 procent geladen en met negen batterijen in minder dan 100 minuten. De truck kan ook worden opgeladen door middel van regeneratief remmen.

ELEKTRISCHE AANSLUITKAST

De nieuwe Scania-truck is voorbereid voor een volledig elektrische PTO. In plaats van extra apparatuur aan te sluiten op de interface die zich gewoonlijk op de versnellingsbak of de motor bevindt, wordt deze aangesloten op een elektrische aansluitkast, een DC-kast die op het chassis is gemonteerd. Dit geeft een verbinding van maximaal 60 kW power take-off voor extra apparatuur in de carrosserie, zoals koelsystemen en haakarmsystemen. Een ondersteuning voor de chauffeur is Scania Zone. Deze op positie gebaseerde service helpt chauffeurs bij het automatisch inschakelen van de elektrische aandrijving bij het binnenrijden van een milieuzone. Ook deze volledig batterij-elektrische truck is leverbaar met de cabine uit de L- en P-serie.

Bron: Transportlogistiek.nl

TLN: vraagtekens bij investeringen infrastructuur kabinet

Het kabinet kiest deze Prinsjesdag voor een begroting die in het teken staat van het stimuleren van de economie. Met een derde steunpakket, een Nationaal Groeifonds, belastingverlaging en het naar voren halen van onderhoud in de infrastructuur gaat het kabinet de economische crisis te lijf. Maar dat is niet genoeg om Nederland de crisis uit te helpen, concludeert Transport en Logistiek Nederland (TLN)

De begroting voor de aanleg en onderhoud van weginfrastructuur stelt TLN teleur. Het grootste deel van het budget dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar voren haalt is bestemd voor het spoor. TLN ziet liever dat er ook meer budget wordt vrijgemaakt om achterstallig onderhoud van bruggen en viaducten aan te pakken. Transportondernemers krijgen namelijk steeds vaker te maken met wegafsluitingen vanwege achterstallig onderhoud.

Daarnaast hamert TLN op extra investeringen in een aantal belangrijke transportroutes zoals A1, A12, A15, A58 en A67. Die zijn nodig om de positie van Nederland als toegangspoort van Europa veilig te stellen en bij te dragen aan het duurzaam verdienvermogen van Nederland als handelsland.

Los van het benodigde extra budget voor infrastructuur, moet het kabinet het stikstofprobleem snel oplossen. Het is met deze begroting onduidelijk of de aangekondigde maatregelen op tijd de vereiste stikstofruimte opleveren. Die ruimte is hard nodig om te kunnen investeren in de bouw en weginfrastructuur. Als er te weinig stikstofruimte vrijkomt, staat economisch herstel in de weg.

Bron: Transport-online.nl

Nederlanders minst gierig bij verzendkosten

Met een bedrag van 5,90 euro zijn Nederlanders het minst gierig als het aankomt op verzendkosten. Gemiddeld zijn Europeanen voor een bestelling van 15 euro bereid 4,20 euro te betalen voor bezorging. Duitsers willen het minst uitgeven, namelijk 3,40 euro. Dit alles blijkt uit de E-commerce Delivery Compass van Sendcloud. Het onderzoek werd uitgevoerd door Nielsen onder 8.529 e-shoppers uit acht landen, waaronder 1.005 Nederlanders.

Verzendkosten zijn met 81 procent nog altijd het belangrijkste element van bezorging. Het prijskaartje van bezorging weegt daarmee zwaarder dan levertijd (66 procent) en flexibiliteit in levering (63 procent). Maar liefst 58 procent van de Nederlandse consumenten geeft zelfs aan een bestelling te staken wanneer de verzendkosten voor standaard levering te hoog zijn. Toch is ruim twee derde (64 procent) wel bereid extra te betalen voor premium bezorgopties als same day-delivery.

GRATIS VERZENDKOSTEN

Meer dan de helft van de consumenten verlaat een winkelwagentje dus wanneer de verzendkosten te hoog zijn. Maar wat is ‘te hoog’? Voor een bestelling van 15 euro wil de Nederlandse consument 5,90 euro betalen, bij een order van 150 euro zelfs 6,90 euro. Nederland ligt daarmee boven het Europese gemiddelde van respectievelijk 4,20 en 6,20 euro. Desondanks zijn Nederlanders nog altijd gecharmeerd van gratis verzending: bijna tweederde (63 procent) is bereid een extra product toe te voegen om gratis bezorging te krijgen.

“Nederlanders zijn lange tijd verwend met gratis verzending, terwijl dit voor veel online retailers een blok aan het been is. Voor een dubbeltje extra gingen consumenten al naar de concurrent”, aldus Rob van den Heuvel, ceo en co-founder bij Sendcloud. “We zien nu een duidelijke verschuiving in consumentengedrag. Nederlanders zijn best bereid een bijdrage te leveren aan de verzendkosten, al kan gratis verzending wel een zetje zijn om het digitale winkelmandje extra te vullen. Webgiganten als H&M en Zalando rekenen daarom steeds vaker verzendkosten voor kleine bestellingen, en onze verwachting is dat veel online retailers dit voorbeeld zullen volgen.”

Bron: Transportlogistiek.nl

Aan chauffeurs gestelde eisen nemen toe

Maatschappelijke ontwikkelingen hebben er de afgelopen twintig jaar voor gezorgd dat werken vaak intensiever is geworden. Voor onder anderen thuiszorgmedewerkers, leerkrachten in het basisonderwijs en vrachtwagenchauffeurs is de werkdruk toegenomen. 

Dat blijkt uit onderzoek van Tilburg University dat is gepubliceerd in Tijdschrift voor HRM. De toegenomen werkdruk blijkt te maken te hebben met een complexe wisselwerking tussen onder meer werk, de beroepsbeoefenaren en de maatschappelijke context.

VRACHTWAGENCHAUFFEURS: MEER DRUKTE EN AGRESSIE

Onderzoekers Sjanne Marie van den Groenendaal, Charissa Freese en Marc van Veldhoven constateren in hun onderzoek dat er steeds hogere eisen gesteld worden aan werknemers. Leerkrachten staan voor vollere klassen en werken met een complexer digitaal leerlingenvolgsysteem. Thuiszorgmedewerkers krijgen steeds minder tijd om hun werk te doen. Vrachtwagenchauffeurs hebben te maken met meer drukte en agressie in het verkeer en orderpickers lijken soms in snelheid te moeten concurreren met robots.

EMOTIONELE BELASTING

Zowel kwalitatieve als kwantitatieve eisen aan hun taken nemen toe, evenals de emotionele belasting, aldus de onderzoekers. Daardoor worden stressbestendigheid, mensenkennis, conflicthantering en communicatieve vaardigheden in alle beroepen steeds belangrijker. Daarnaast krijgen werknemers te maken met steeds meer veeleisende klanten, collega’s en leerlingen door veranderende maatschappelijke waarden en normen.

VOORKOMEN VAN EXTRA WERKDRUK

Met de conclusies uit het onderzoek kan meer gefundeerd worden nagedacht over het voorkomen van extra werkdruk of een burn-out. Een mogelijke oplossing is extra scholing om met digitale systemen of andere technologische ontwikkelingen om te gaan.

De onderzoekers adviseren werkgevers en arbodiensten om de intensivering van het werk bespreekbaar te maken. Door systematisch aandacht te besteden aan veranderingen kan er tijdig actie ondernomen worden en kan een negatieve impact van de verandering wellicht beperkt worden. Daarnaast raden ze aan om te kijken of aangeboden hulpbronnen ook als zodanig door werknemers ervaren worden en zouden sommige werknemers baat kunnen hebben bij ondersteuning op het gebied van conflicthantering en communicatievaardigheden.

Bron: Transportlogistiek.nl