Afgelopen week stond Daimler Trucks behoorlijk in de spotlights met twee Mercedes-Benz concepttrucks die binnen afzienbare tijd aan de eerste praktijktests worden onderworpen. In Berlijn werden de GenH2, met een op waterstoftechniek gebaseerde aandrijving, en de volledig elektrisch aangedreven eActros LongHaul voor het eerst aan het publiek gepresenteerd.

De bijeenkomst in Berlijn afgelopen week was gericht op de brandstofceltechnologie, beter bekend als waterstof, voor het langeafstandstransport. De Mercedes-Benz GenH2 beleefde zijn wereldpremière als conceptvoertuig maar Daimler Trucks sprak meteen de ambitie uit om in 2023 te beginnen met klantentests en de serieproductie te starten in de tweede helft van het decennium. De in serie geproduceerde versie van de GenH2 moet een totaalgewicht van 40 ton en een laadvermogen van 25 ton hebben.

Daimler Trucks geeft de voorkeur aan vloeibare waterstof (LH2) in plaats van de gasvariant. LH2 heeft een hogere energiedichtheid waardoor de prestaties van de truck gelijk zijn aan die van een vergelijkbare conventionele dieseltruck. Deze heavy-duty brandstofceltruck haalt een actieradius van 1.000 kilometer en is daarmee geschikt voor het langeafstandstransport. De GenH2 heeft twee roestvrijstalen waterstoftanks met een hoge opslagcapaciteit van elk 40 kilogram. Het brandstofcelsysteem moet 2x 150 kW gaan leveren.

Daarnaast beschikt de truck over een batterij die tijdelijk 400 kW extra levert. De opslagcapaciteit van de batterij is met 70 kWh relatief laag. Deze is dan ook niet bedoeld om aan de standaard energiebehoefte te voldoen, maar om incidenteel stroomondersteuning te bieden aan de brandstofcel, bijvoorbeeld bij piekbelastingen tijdens het accelereren of tijdens het bergop rijden. De relatief lichte accu maakt tegelijkertijd een hoger laadvermogen mogelijk. In de serieproductievariant zal de accu worden opgeladen met remenergie en overtollige brandstofcelenergie. In de testversie zijn twee elektromotoren ontworpen voor 2x 230 kW continu vermogen en 2x 330 kW maximaal vermogen. Het koppel is respectievelijk 2x 1577 Nm en 2x 2071 Nm.

eActros LongHaul

De Mercedes-Benz eActros LongHaul is een batterijaangedreven 4×2 trekker die net als de GenH2 geschikt is voor het transport op langere afstanden. Mercedes-Benz biedt met deze volledig elektrische truck een alternatief voor de conventionele dieseltruck. Met een actieradius van 500 kilometer is de eActros LongHaul bedoeld voor energiezuinig transport voor langere afstanden die goed te plannen zijn. In de praktijk blijkt de inzet in het langeafstandsvervoer van transportbedrijven in veel gevallen niet meer dan ongeveer 500 kilometer te bedragen, een afstand die de eActros LongHaul in één keer kan afleggen.

Bovendien hebben vrachtwagenchauffeurs zich aan wettelijke eisen te houden met betrekking tot de rijtijden. In de EU moeten vrachtwagenchauffeurs na 4,5 uur rijden minimaal 45 minuten pauze nemen. In die tijd kan de batterij dankzij de nieuwste oplaadtechnologie voor een heel groot deel worden aangevuld. Ook meent Daimler Trucks dat er meer kansen zijn om de actieradius te vergroten door bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen de eActros LongHaul aan de laadpaal te leggen. Naar verwachting zal de eActros LongHaul in 2024 klaar zijn voor serieproductie.

De Mercedes-Benz eActros voor distributietransport gaat volgend jaar in serieproductie. Op dit moment worden de laatste klantentests verreden. Deze zomer had Simon Loos de primeur om als eerste Nederlandse transporteur de eActros in de eigen distributiepraktijk te mogen testen. De actieradius van de in serie geproduceerde eActros op één acculading zal aanzienlijk groter zijn dan de 200 kilometer van het prototype.

ePowertrain

Daimler Trucks zet voor de toekomst in op CO2-neutraal transport. Om op termijn de brandstofcel en elektrische trucks wereldwijd aan te bieden, is het platform ePowertrain opgericht. Beide technologiën hebben volgens Martin Daum, voorzitter van de raad van bestuur van Daimler Trucks AG, veel potentie om binnen afzienbare tijd door de markt geadapteerd te worden, mits deze passen bij de eisen en inzet. Martin Daum: “Onze klanten nemen rationele aankoopbeslissingen en willen geen concessies doen aan het dagelijkse gebruik, tonnage en actieradius van de trucks. Volledig elektrische aandrijving zal eerder worden gebruikt bij lagere vrachtgewichten en kortere afstanden. Brandstofceltechniek zal op zijn beurt de voorkeur hebben bij zwaardere ladingen en langere afstanden.”

De ontwikkeling naar serieproductie is intensief en kostbaar. Eerder dit jaar ging Daimler Trucks een joint venture aan met Volvo Trucks om de krachten te bundelen en ontwikkelingskosten waar mogelijk te delen zodat de marktintroductie van deze CO2-neutrale alternatieven kan worden versneld. Toch doet Daimler Trucks ook een beroep op de beleidsmakers en andere spelers in de samenleving om te zorgen voor de juiste randvoorwaarden en infrastructuur voor het opladen van groene stroom en infrastructuur voor de productie, opslag en transport van vloeibare waterstof te zorgen.

De Duitse minister van Transport, Andreas Scheuer, ziet de kansen van CO2-neutrale vrachtwagens: “Waterstof heeft een enorm potentieel voor de bescherming van ons milieu en een sterke economie. We zullen de ontwikkeling van klimaatvriendelijke aandrijflijnen en innovaties daarom krachtig blijven ondersteunen.”

Afhaalpunten kunnen leiden tot een reductie van CO₂-uitstoot in de bezorging van pakketten. Een belangrijke voorwaarde is dat meer consumenten gebruik maken van afhaalpunten en dat de bereikbaarheid van de punten wordt vergroot. Dat blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van Thuiswinkel.org en Topsector Logistiek, waarin is gekeken wat het effect is van een toename van het gebruik van afhaalpunten op de CO₂-uitstoot.

Er zijn momenteel 9.584 afhaalpunten in Nederland, aldus de ACM Post- en pakkettenmonitor 2019. Door de groei van de omnichannel (web)winkels komen er steeds meer mogelijkheden bij om pakketten af te halen bij fysieke winkels. De meeste afhaalpunten worden beleverd als een huisadres, wat betekent dat de afhaalpunten onderdeel uitmaken van de ronde die de bezorger rijdt. Hoe meer pakketten bij het afhaalpunt worden geleverd, hoe minder vaak de bezorger hoeft te stoppen bij huishoudens. Onderzoek van Ruigrok NetPanel in opdracht van Thuiswinkel.org leert dat nu nog relatief weinig aankopen (circa 13 procent) worden afgeleverd bij afhaalpunten. Voor een vermindering van het aantal kilometers dat door de bezorger gereden moet worden, moeten er volgens het vandaag gepubliceerde onderzoek van TNO veel meer pakketten bij afhaalpunten worden afgeleverd.

Herman Wagter, programmamanager bij Topsector Logistiek, over de wijze van afleveren bij afhaalpunten: “Als de bezorger in zijn ronde een groot deel van de pakketten in de bestelwagen in één keer kan achterlaten bij een afhaalpunt, heeft dat meerdere effecten. Zo neemt het aantal pakketten dat meegenomen kan worden toe, want de limiet zit vaak op het aantal stops per dag en niet op de ruimte in de bestelwagen. Daarnaast wordt de ronde door de wijk korter, maar neemt de afstand tussen adressen wel toe.”

TNO heeft op basis van modelberekeningen de effecten van een toename van het gebruik van afhaalpunten doorgerekend. Hieruit blijkt dat wanneer 50 procent van de pakketten in een ronde naar afhaalpunten wordt gebracht in plaats van naar huisadressen, er circa 17 procent CO₂-reductie zal zijn in het totale last-milenetwerk. Op het moment dat het voordeel van het leveren aan afhaalpunten toegekend wordt aan de specifieke pakketten die naar het afhaalpunt gaan, dan is het milieuvoordeel per pakket zelfs 33 procent.

AFHANKELIJK VAN DE CONSUMENT

Margreeth Pape, programmamanager duurzaamheid en logistiek bij Thuiswinkel.org: “Of het milieuvoordeel dat de vervoerder heeft behaald in stand blijft, wordt ook bepaald hoe de consument een pakket ophaalt en welk vervoersmiddel daarvoor wordt gebruikt. Als de consument speciaal voor het ophalen van het pakket een rit met de auto maakt, dan wordt de milieuwinst van de vervoerder volledig tenietgedaan. In dat geval is aan huis leveren een duurzamere keuze.” Ook het aantal afhaalpunten speelt daarbij een rol. Volgens de ACM Post- en pakketmonitor 2019 beschikt 16-52 procent van de huishoudens over minimaal één afhaalpunt of pakketkluis op loopafstand – afhankelijk van de vervoerder.

“De consument en de sector kunnen dus het verschil maken en de te behalen reductie van CO₂-uitstoot beïnvloeden. De consument door lopend of met de fiets het pakket op te halen, of op zijn minst het ophalen te combineren met andere boodschappen. De sector door (meer) afhaalpunten op goed bereikbare locaties aan te bieden. Hiermee kan een belangrijke stap gezet worden naar de verdere verduurzaming van de levering van pakketten via afhaalpunten”, besluit Pape.

Het kabinet kiest deze Prinsjesdag voor een begroting die in het teken staat van het stimuleren van de economie. Met een derde steunpakket, een Nationaal Groeifonds, belastingverlaging en het naar voren halen van onderhoud in de infrastructuur gaat het kabinet de economische crisis te lijf. Maar dat is niet genoeg om Nederland de crisis uit te helpen, concludeert Transport en Logistiek Nederland (TLN)

De begroting voor de aanleg en onderhoud van weginfrastructuur stelt TLN teleur. Het grootste deel van het budget dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar voren haalt is bestemd voor het spoor. TLN ziet liever dat er ook meer budget wordt vrijgemaakt om achterstallig onderhoud van bruggen en viaducten aan te pakken. Transportondernemers krijgen namelijk steeds vaker te maken met wegafsluitingen vanwege achterstallig onderhoud.

Daarnaast hamert TLN op extra investeringen in een aantal belangrijke transportroutes zoals A1, A12, A15, A58 en A67. Die zijn nodig om de positie van Nederland als toegangspoort van Europa veilig te stellen en bij te dragen aan het duurzaam verdienvermogen van Nederland als handelsland.

Los van het benodigde extra budget voor infrastructuur, moet het kabinet het stikstofprobleem snel oplossen. Het is met deze begroting onduidelijk of de aangekondigde maatregelen op tijd de vereiste stikstofruimte opleveren. Die ruimte is hard nodig om te kunnen investeren in de bouw en weginfrastructuur. Als er te weinig stikstofruimte vrijkomt, staat economisch herstel in de weg.